여수광양항만공사(YGPA, 사장 직무대행 황학범)는 ‘제3기 항만물류 리더스 아카데미’가 지난 8월12일 공식개강했다고 밝혔다. 이번 기수는 총 33명으로 구성됐으며 올해 12월까지 운영될 예정이다. 개강특강에는 이성우 한국해양수산개발원(KMI) 해운물류·해사연구본부 선임연구위원이 ‘북극항로, 환상과 실제’를 주제로 강연을 진행했다.

북극항로, 기대 속 냉철한 현실 평가 필요

이성우 선임연구위원은 강연 서두에서 북극항로의 역사와 개척배경을 간략히 소개했다. 1525년 러시아 드미트리 게라시모프의 제안 이후 17세기 북극항로 일부 구간이 개척됐고 시간이 지나 여러 사례를 통해 항로가능성을 증명했다.

오늘날 북극항로, 특히 북동항로(NSR)는 러시아 연안을 따라 아시아와 북유럽을 연결하며 수에즈 운하대비 부산~유럽 항로에서 해상거리 7,000km와 항해일수 10일을 단축할 수 있다는 이점이 있다. 

이 선임연구위원은 "지구온난화로 해빙면적이 줄어 상용화 가능성이 높아지고 있으나 북극항로는 여전히 상업적·물류적 한계가 뚜렷하다"라며 "다만 체계적인 준비와 급변하는 지정학적 변화를 잘 활용해 기회를 창출할 필요가 있다"고 밝혔다. 

북극항로 상용화에는 △혹독한 기후 환경 △아시아-유럽간 화물 불균형 △쇄빙선 부족과 높은 통행료 △기항지·물류인프라 부족 △재난시 구난체계 미비 △항로 수심제한과 해빙변화에 따른 안전문제 △환경규제(IMO Polar Code) △통신·지원 인프라 부족 등 구조적 제약이 존재한다. 특히 환경·안전리스크를 이유로 북극항로 이용을 기피하고 있는 점은 국제 물류망에서 신중한 접근필요성을 방증한다.

이 선임연구위원은 “컨테이너화물 운송은 북극항로 활용의 마지막 단계에 해당한다”라며 “단계적으로 접근하기 위해서는 먼저 사업별로 석탄·철광석·LNG 등 자원중심의 벌크화물 운송을 통해 물동량과 운항 경험을 축적해야 한다”고 강조했다. 

이어 “이러한 기반 위에 극동러시아와 국내 주요항만을 연결하는 정기 벌크항로를 개설함으로써 운송 효율성을 높이고 이후에야 컨테이너항로 상용화로 나아갈 수 있다"라며 내륙수운-해운연계, 환적인프라 확충, 쇄빙선 확보 등 단계별 준비의 필요성을 역설했다.

여수광양항은 이러한 초기단계 전략에 매우 적합한 산업구조를 갖추고 있다. 광양제철소를 중심으로 한 세계적 규모의 철강 산업, 석유화학단지, 배후부지의 광범위한 물류·저장시설은 석탄·철광석·LNG 등 벌크 화물의 대량처리에 최적화돼 있다. 이와 함께 동북아시아 주요항로와 가까운 지경학적 위치는 극동러시아 자원물류와의 연계에서 운송거리를 단축시키고 비용효율성을 극대화할 수 있는 장점이 있다. 

이 선임연구위원은 "이러한 기반을 활용하면 여수광양항은 북극항로 개척의 초기단계에서 두각을 나타낼 수 있으며 장기적으로는 동북아시아 환적항의 선두로 발전할 가능성이 높다"고 전망했다.